<커버스토리② - 한러 초국경경제협력 - 초국경경제협력의 필요성과 협력방안>

북러간 초국경 경제협력의 현장, 나진항 기행

[이코노미21] 2018년 7월의 어느날, 러시아 극동의 거점도시인 블라디보스토크역에서 디젤기관차 1량에 달랑 객차 1량만이 연결된 러시아 철도공사의 여객열차가 움직이기 시작하였다. 한국의 대통령 직속 북방경제협력위원회 위원장과 위원들, 관련 전문가들을 태운 러시아와 북한간 나진 하산 교통물류사업 현장조사 열차였다.

필자도 북방위 민간위원의 신분으로 열차 탑승의 기회가 주어졌다. 이 열차에는 한국의 현직 국회위원, 북방위 민간위원, 철도와 항만전문가들, 그리고 러시아와 북한의 합영기업인 라손콘트라스 사장이 동행하는 흥미로운 구성원이 탑승하였고, 시간의 긴 여정속에서 격렬한 토론이 이루어지는 결코 편안하지 않은 여정이었다. 러시아측 전문가와 철도의 경쟁력, 북한 물류 인프라 현황, 나진하산사업의 구조 등 그간 궁금했던 내용에 대한 의견 교환이 끝없이 이어졌다.

열차는 블라디보스토크-바라노프스키-수하노프카역을 지나 러시아 극동 자루비노항와 포시에트항 인근을 통과하였다. 바라노프스키역은 시베리아횡단철도가 블라디보스토크 방향과 러시아 하산, 북한 나진으로 분기되는 역으로, 모스크바나 유럽을 철도로 가기 위해서는 여객이던, 화물이던 반드시 거쳐야만 하는 역이다. 나진항을 통해 수출되는 러시아 석탄도 이곳을 통과해야 한다.

러시아 광물 메이저인 메철사가 운영하는 포시에트항은 대표적인 러시아 석탄 반출항으로, 많은 화물이 수송되는 것을 목격할 수 있었다. 또한 자루비노항은 우리나라 속초에서 백두산 항로라는 이름으로 페리선이 운항되었던 귀에 익숙한 곳이다. 이 항로가 중단되면서 속초는 물론 자루비노 지역도 적지 않은 경제적 타격을 받았다는 소식을 접했던 기억이 되살아났다. 최근까지 중국 기업과 러시아 기업이 대규모 개발사업을 진행할 계획이라는 뉴스가 심심치 않게 있었으나, 현장에서는 적막과 황량함 이외에 그 어떤 움직임이 느껴지지 않았다.

열차는 러시아와 북한의 국경역인 하산역에 정차하였다. 모든 짐을 챙겨서 기차에서 내렸고, 철길을 건너 역사 건물 안으로 들어갔다. 이곳에서 통관, 출입국 심사, 검역 이라는 소위 CIQ 절차가 이루어졌다. 겨우 15명의 승객을 위해 국경역의 모든 기능을 가동시켰다는 사실에 미안함을 느끼면서, 북러간에는 상당한 수준의 국경 협력이 이루어지고 있음을 확인할 수 있었다.

기회가 있을 때마다 혈맹 관계임을 강조하는 북중간 국경에서의 통과는 매우 불편하다. 평양에서 북경을 연결하는 국제열차의 경우, 북한 국경역인 신의주역에서 CIQ 수속에 4시간 25분, 중국 단동역에서 2시간 5분, 총 6시간 반이 소요된다. 폭 4km인 압록강을 사이에 둔 두 국경역에서 국경통과에 걸리는 시간이 서울에서 부산간을 KTX로 세 번 가는 것과 비슷하다. 이것이 북중, 북러 국경역의 서로 다른 풍경이다.

적지 않은 우여곡절을 겪으면서 도착한 나진항 3호 부두는 충격적이었다. 첫째, 북한의 다른 항만과는 비교할 수 없을만큼 인프라가 잘 정비되어 있었다는 사실이다. 부두까지 표준궤(궤간폭 1435mm)와 협궤(1520mm)가 같이 부설된 신설 복합궤도가 연결되었고, 하역장과 하역장비들도 잘 정비되어 있었기 때문이다.

둘째, 나진항의 풍경은 한산이 아닌 적막함 그 자체였다. 주말에 프로야구가 열렸던 경기장에서 조명이 모두 꺼지고 관객이 모두 빠져 나간 듯한 광경과 흡사하였다. 나진항을 경유하여 해외로 반출되는 석탄에 대해서는 UN 안보리의 대북제제 결의안의 예외를 인정받았으나, 미국의 단독 제재를 두려워하는 러시아 대기업들이 나진항을 이용한 석탄 반출을 중단했기 때문이다.

셋째, 현장의 참담한 상황하에서도, 현실에 대한 해결책이 없는 미래의 청사진만을 제시하며 한국의 참여를 요청하는 러시아측의 난관을 넘어선 무모함을 느꼈기 때문이다. 구체적인통계 수치나 사업에 대한 궁금증을 해소할 수 있는 답변은 들을 수 없었다.

한때, 경제성을 확보할 수 있는 남북러 3자간의 경제협력사업이라고 평가되었고, 한국의 기업들이 적극적으로 참여를 검토하여 왔던 나진하산 교통물류사업의 현장 조사는 씁쓸함과 아쉬움만을 남기었다.

나진하산 사업은 황금알을 낳는 거위와 같은 존재로 부활할 것인가?

나진하산 교통사업은 동아시아지역에서 북한을 사업 파트너로 하여 실제 사업으로 이행된 소수의 교통물류 협력사업 가운데 하나이다. 또한 다른 사업과는 비교가 될 수 없는 막대한 비용이 투자된 사업이다. 향후 적절한 사업구조 개편이 전제된다면, 남북러 3자간 사업, 남북중러 4자간 사업으로의 확장성도 갖고 있다.

그렇지만 반드시 해결해야 하는 과제가 있다.

첫째, 나진하산간 철도가 연결되는 러시아 지역내의 철도 용량 문제이다. 바라노프스키에서 하산간 철도 237km의 수송능력은 이미 한계를 넘어섰으며, 시설 수준도 러시아에서 가장 낙후되었다. 단선의 디젤구간이며, 속도는 시속30km 정도로 매우 느리다. 열차 중량은 극동 다른 노선의 절반 정도이며, 1일 통과가능회수는 10회 수준에 불과한 상태이다.

<표1> 러시아 극동지역의 주요 철도 노선 현황

구간	거리 (km)	선로	전철화	속도(km/h)		열차 최대 중량(톤)	1일 운송회수 (편도)(본/일)
				최고	평균
하바롭스크-비킨	233	복선	전철화	90	40	6,000	70
비킨-우수리스크	412	복선	전철화	90	40	6,000	70
우수리스크-우글로바야	73	복선	전철화	90	40	6,000	70
우글로바야-블라디보스토크	39	복선	전철화	90	40	6,000	70
석탄수출항노선
우글로바야-파르찬스크	181	복선	전철화	90	40	6,000	30이상
파르찬스크-나홋카		단선	전철화	90	40	6,000	30이상
바라놉스키-하산	237	단선	비전철화	70	30	3,200	10

자료: ROTOBO,ロシアNIS調査月報

이 노선상에는 포시에트항과 자루비노항이 있으며, 슬라비앙카항을 포함한 항만개발계획이 있다. 나진하산사업은 바라노프스키와 하산간 철도 노선 확장이 전제되어야 한다.

둘째, 동결탄의 처리 문제이다. 동절기에 시베리아 내륙에서 수송되는 석탄은 혹한지역을 통과하기 때문에 석탄은 돌덩이처럼 완전히 동결되어 있다. 따라서 동결석탄의 항만내 하역을 위해서는 별도의 하역장비와 동결석탄 해동장치가 필요하다. 이러한 시설은 동 사업에 대한 추가 투자가 필요하다는 것을 의미하며, 이러한 문제 해결이 없다면 동절기 석탄 하역과 안정적인 석탄 수급은 기대하기 어렵다.

셋째, 나진하산 사업모델은 국제 석탄가격이 정점이었을 시기에 작성된 것이다. 현재의 석탄가격은 대폭 하락된 상태로서, 석탄 수송만을 대상으로 하는 이 사업은 사업 범위가 냉장, 냉동화물, 컨테이너 화물등도 포함되어야 한다. 러시아의 석탄 수출가격 구조를 살펴 보면 석탄가격의 50~60%가 철도운임이다. 시베리아 내륙의 쿠즈바스 광산에서 나진항까지 6000km를 수송해야 하는 이 사업 모델은 수송 품목의 확대, 반출거리의 단축 등을 적극 검토해야 한다.

이러한 한계에도 불구하고, 나진하산사업은 새로운 긍정적인 환경 변화를 맞이하고 있다. 작년 남북정상회담에서 한반도 동해선과 경의선 철도 현대화를 합의하였는데, 나진하산사업은 동해선 철도 현대화사업의 대상 구간 중 일부이다. 2018년 12월에 동해선의 남북 접경지역에서 두만강역까지 777km에 대해서는 남북공동조사가 실시되었다. 이 구간은 2001년도~2002년도에 러시아와 북한이 공동조사했던 구간과도 일치한다. 동해선의 현대화는 나진하산사업의 정시성, 안전성, 경제성 확보를 의미하며, 수송 가능 영역의 확장, 품목 다변화으로 이어질 수 있다.

한편, 2018년에 이루어진 한국의 국제철도협력기구(OSJD) 회원국 가입은 남북러 초국경 교통협력의 새로운 환경 변화를 의미한다. 국제철도협력기구(OSJD)는 1956년에 소련이 사회주의국가간 철도를 통한 화물, 여객의 원활한 운송을 위해 구성한 국제기구로서 우리나라는 서방국가로는 최초로 가입한 것이다. 이로써 철도를 통해 유럽에서 러시아를 경유하여 한국까지 수송할 수 있는 법적, 제도적인 기반을 구축되었다. 바로 내일부터라도 철도를 통하여 북한-러시아/중국-유럽지역으로의 수송이 가능한 상태이다.

가장 중요한 것은 북한이 변화하고 있다는 것이다. 북한 법령 가운데 인민이 투쟁을 통하여 피를 흘려가며 획득한 소위 <혁명의 전취물> 이라는 표현이 등장하는 법률은 <토지법>과<철도법>뿐이다. 이제 북한은 이러한 위상을 갖는 <철도>를 다자간 협력사업의 대상으로까지 인식하고 있다.

지난 2015년에 북한은 나진하산노선과 연계되는 원산-금강산 철도노선 현대화를 국제협력사업으로 제안한 바 있다. 이 제안서는 주목할만한 내용을 포함하고 있다. 북한이 비용/편익분석의 결과치를 제시하였다는 것이다. 내부수익율(IRR), 순현재가치(NPV) 등을 제시하였으며, 사업 추진을 위한 북한내 특수목적법인(SPC)를 설립하였다는 점이다. 북한은 다자간 철도협력을 위한 글로벌 스탠다드를 맞추려는 변화가 나타나고 있다.

왜 교통협력인가?

지난 2001년 8월, 집권 2년차에 접어든 러시아 푸틴 대통령과 소위 ‘고난의 행군’에서 벗어나기 시작한 은둔 지도자 북한의 김정일 위원장은 모스크바에서 북러정상회담을 개최하고 합의문인 모스크바선언을 발표하였다. 총8개항으로 이루어진 모스크바 선언에는 세간에 주목을 끌만한 내용이 있었다.

러시아와 북한은 ‘호상이익의 원칙에 기초하여 조선반도 북남과 러시아 유럽을 연결하는 철도수송로 창설계획을 실현하기 위하여 필요한 모든 노력을 기울일 것을 공약하면서 조선과 러시아 철도연결사업이 본격적인 실현단계에 들어선다는 것을 선포하였다’ 라는 내용이다.

여기서 주목할만한 것은 한반도종단철도와 러시아의 시베리아횡단철도와의 연결이 상호이익이 된다는 것, 사업 대상이 남북한의 한반도통합 철도망이라는 것에 대한 합의이다. 러시아(구소련)와 북한은 오랜 기간 상호이익의 관점에서 교통협력을 지속해 왔다.

모스크바 선언 이후 북한과 러시아는 2001년부터 2년간 북한철도의 3개노선에 대한 공동조사를 실시하였으며 북한과 러시아를 연결하는 철도 현대화사업 로드맵을 작성한 바 있다. 북한내 러시아 연결 구간을 러시아식 광궤로 현대화하는 방안, 북한식 표준궤로 현대화하는 방안, 광궤와 표준궤를 혼합하는 방안 등 3가지 대안을 제시하였다.

러시아(구소련 포함)는 북한 정권 수립 이후 교통부문에 대한 막대한 지원을 실시하였다. 북한 교통의 하드웨어와 소프트웨어 대부분이 러시아 방식으로 구축되었다고 하여도 과언이 아닐 정도이다. 소련시절의 교통협력은 일방적인 원조 형태였으나, 최근의 움직임은 상호 이익을 위한 대등한 협력관계 내지는 파트너 관계로까지 발전하고 있다.

북러간 교통협력 가운데 철도 부문을 집중적으로 살펴보자. 북러간 철도협력은 한국전쟁 종전 이후 본격화되었다. 러시아는 한국전쟁 직후 시설이 대파된 평양전기기관차공장(현 김종태전기기관차연합기업소)과 원산철도차량공장(현 6월4일공장)의 복구를 폴란드와 함께 지원하여 1959년 8월부터 공장 조업을 정상화시켰다. 또한 1971년부터는 청진철도차량공장(현 6월7일공장) 건설을 지원하였으며, 1975년에는 평양디젤기관차공장을 완공시키는데 협력하였다.

이밖에 북한의 국경역인 두만강역과 러시아 국경역인 하산역 간의 친선교 건설 및 두만강-청진간 철도 개량 사업, 두만강-라진간․두만강-청진 김책제철소간의 광궤 노선 부설 공사 사업, 북한 철도의 중앙통제시스템 건설 사업, 디젤 기관차 및 화차 공급, 철도전문인력 양성 등을 지원하였다. 1940년대 중반부터 1980년대 말까지 러시아가 북한에 지원한 철도부문의 지원금액은 약 1억 3400만 달러 수준이다.

러시아는 1940년대 말부터 1990년대 초에 걸쳐 철도 부문을 포함해 해운 및 항만, 항공, 관수송 등에 있어서 총 10억 달러 이상을 지원해 온 것으로 알려져 있다. 항만의 경우에는 협력사업의 상당 부문이 러시아의 북한교통시설 이용(청진항, 나진항, 웅상항)과 관련된 것이며, 대부분의 지원은 한국전쟁 이후의 복구기와 1970년대에 집중적으로 이루어진 것이 특징이다.

따라서 북한을 포함하는 남북러 3자간의 협력사업은 3자 모두의 수요가 있고, 경제적 파급효과가 크며, 시스템 통합이 용이한 부문이 우선적으로 검토된다. 이러한 부문이 교통, 물류 인프라인 것이다.

<표2> 북한-러시아간 철도부문 협력사업 현황

사 업 명	기 간	지원액 (백만달러)
화물선 제공	1940년대 말～1970년대 말	18.0
나진항 현대화	1970년대 초	12.0
선봉항 현대화	1970년대 중반	1.5
청진항 현대화	1970년대 중반	3.4
해주항 현대화	1970년대 중반	1.2
남포조선소 현대화	1980년대 초	2.8
원산조선소 현대화	1980년대 초	3.1
청진조선소 현대화	1980년대 초	3.1
나진조선소 현대화	1980년대 초	1.1
원산, 웅상, 남포, 흥남, 신포항의 하역시설 개량	1940년대 말～1980년대 말	12.0
선원 교육	1940년대 말～1980년대 말	2.9
합 계		61.1

 

문재인 정부의 신북방정책과 다자간 협력

문재인 정부의 신북방정책은 동북아지역에서 협력을 통해 평화와 성장을 함께 책임지는 <동북아 플러스 책임공동체 구상>을 바탕으로 하고 있다. 유라시아 통합에 대응, 해양과 대륙을 잇는 ‘가교’국가의 정체성 회복을 목표로 하고 있다.

신북방정책은 14개의 중점추진과제를 설정하였다. 이 가운데 특히 주목할 것은 작은 영역의 다자협력을 통한 협력기반을 만든다는 것, 교통과 전력, 에너지 등 통합네트워크를 통해 전략적인 이익을 공유하며, 산업협력을 통해 새로운 성장동력을 확보하고, 사람과 문화 교류를 확대하여 상호간 이해를 증진한다는 것이다.

14대 중점 추진 과제		1.소다자협력 활성화로 동북아 평화기반 구축
		초국경 경제협력 추진
		환동해 관광협력 활성화
		2.통합네트워크 구축을 통한 전략적 이익 공유
		유라시아 복합물류망 구축
		동북아 수퍼그리드 구축
		한-러 천연가스 협력 강화
		북극항로 진출로 해운․조선 신시장 개척
		3.산업협력 고도화를 통한 신성장동력 창출
		한․러 혁신 플랫폼 구축
		인프라, 환경 협력 확대
		4차 산업혁명 대응, 산업협력 강화
		북방진출 기업의 금융접근성 강화
		보건의료 및 헬스케어산업 협력 확대
		농수산분야 진출 활성화
		4.인적․문화교류 확대로 상호 이해 증진
		문화․체육․관광 협력 확대
		대학․청년․학술단체 교류 활성화 및 인력양성

<그림3> 문재인 정부의 신북방정책 14대 중점추진과제

초국경 소다자 협력사업 활성화로 역내 국가간 경제협력을 촉진하여 협력이 평화를 견인하는 선순환 구조를 정착하려는 전략도 추진중에 있다. 나진하산 사업의 경우도 북핵문제 진전에 맞추어 남북러 공동연구를 통해 사업성 확보방안을 집중 검토하는 방안이나, 남북간 양자협의를 바탕으로 중러 등이 참여하는 다국적 개발을 추진하는 것도 필요할 것으로 보인다.

문재인 대통령은 2017년 9월 블라디보스토크에서 개최된 동방경제포럼에서 기조연설을 통해 9개의 다리(9-Bridge) 전략을 제시한 바 있다. 러시아와 한국간에 철도, 항만, 전력, 가스, 농업, 수산, 북극항로, 조선, 일자리 등 9개 분야의 협력 교량을 구축하여 동시다발적 협력을 추진하자는 제안이었다. 이 9개의 다리(9-Bridge) 전략 중 철도, 전력, 가스 등은 과거 남북러 3각협력의 구도하에서 논의되었던 사업들이다. 현재 한국과 러시아는 국내외의 여러 장애를 극복하면서 신북방정책의 성공스토리를 만들어가고 있는 과정에 있다.

교통물류 부문의 협력방안은?

첫째, 새로운 시장 환경 변화를 반영한 전략수립이 필요하다. 동아시아 물류시장 환경 변화, 즉 원자재 가격 추이, 교통수단간 경쟁력, 관련국의 인프라 개발 전략 변화 등을 집중 검토하여야 할 것이다. 그리고 신규사업보다는 기존의 합의된 사업을 우선적으로 추진해야 한다.

둘째, 경제성, 수익성 창출을 위한 패키지형 개발 형태로 추진되어야 할 것이다. 북러간 패키지형 개발방식 모델은 앞에서 언급한 나진하산 모델 이외에 교통과 산업을 연계한 <빠베다사업> 모델이 있다. 2014년, 러시아는 북한의 광산개발과 철도 현대화, 항만 개보수를 패키지로 하는 빠베다(러시아어로 ‘승리’라는 의미)사업을 북한과 공동으로 추진한 바 있다. 단순한 인프라 연결사업 만으로는 경제성, 지속성을 확보하기 곤란하기 때문이다.

셋째, 중장기적으로 남북러 협력모델을 개발하는 것이다. 북한의 철도, 도로, 항만, 항공 인프라는 당시 소련의 지원하에 하드웨어와 소프트웨어가 건설되었다. 따라서 북한지역 인프라 개발 및 협력사업은 러시아의 적극적인 참여가 이루어질 경우, 시너지 효과가 창출될 수 있다.

넷째, 남북러간의 물류 기술협력이 강화되어야 한다. 한국은 물류 관련 선진기법을 확보하고 있는 물류강국이다. 이러한 기술이 러시아, 북한의 국제운송 경험과 접목될 경우 시너지 효과가 발생할 수 있기 때문이다. World Bank는 매년 통관(Customs), 기반시설(Infrastructure), 국제운송(International Shipment), 물류 품질(Logistics Competence), 화물트래킹(Tracking&tracing), 정시성(Timeliness)을 기반으로 물류성과지표(LPI: Logostics Oerformance Index) 국가별 순위를 발표하고 있다. 한국은 20위권, 러시아는 70위권 수준으로, 남북러간의 물류 기술에 대한 지식공유사업이 가능하다.

끝으로 한러간의 협력이 선제적으로 강화되어야 한다. 러시아에 진출하는 한국 물류기업의 금융접근성 강화 및 한러간의 민간기업, 정부간 1.5트랙의 협의채널이 상시적인 형태로 구축되어야 한다. 중앙 정부간 협의 중심에서 탈피, 지방정부와 기업이 참여하는 민관지방 참여 1.5트랙 협의체의 상설화도 필요할 것이다.

[이코노미21]