러시아, 일본 포함한 다자간 협조체계 구축해야
유라시아 동북항로 개척의 주도권을 한국이 확립해야
<특집2-일대일로와 신북방정책-일대일로와 신북방정책>
일대일로는 무엇을 추구하는가?
20세기 후반 동아시아 NIEs를 시작으로 동아시아 각국의 산업화가 급속하게 진전되면서, 현재 동아시아는 세계 경제의 성장엔진 역할을 하면서, 세계의 지역적 통합 지도를 크게 바꿔 놓고 있다. 21세기에 들어 급속하게 진행되고 있는 지역적 통합의 지형 변화는 교역구조의 변화를 통해서도 파악할 수 있다. 큰 그림만을 이야기하면, 무역의 중심이 유럽에서 아시아로 이동하고 있으며, 선진국간 무역에서 선진국과 개발도상국간 그리고 개발도상국과 개발도상국간의 무역으로 이동하고 있다. 그 변화를 실감하도록 약간의 수치를 제시하면, 세계 수출입에서 아시아가 차지하는 비중은 1948년 13.95%(수출은 14%, 수입은 13.9%)에서 2016년 32%(수출은 34%, 수입은 30%)로 증가하였으며, 세계무역 중 선진국간 무역이 차지하는 비중은 1995년 49.1%에서 2014년 34.5%로 줄어들고, 개발도상국간 무역이 차지하는 비중은 1995년 11.6%에서 2014년 26.1%로 늘어났다.
세계의 지역적 통합의 지형 변화는 그에 걸맞는 인프라의 구축을 필요로 하지만, 현재 적절한 투자가 이루어지지 못하여 부상하는 아시아의 발목을 잡고 있다. 잘 알려져 있듯이 19세기 후반 제국주의의 식민지 지배를 위한 인프라 구축은 제국주의 본국에 의해 주도되었고, 20세기 후반 국민국가 내의 인프라 구축은 국민국가가 담당하였다. 그런데 20세기 후반부터 발전하기 시작한 유라시아의 지역적 통합에 부합하는 지역적 인프라 구축은 19세기 형의 제국주의에 의해서도 20세기 후반의 국민국가에 의해서도 적절히 이루어질 수 없다. 유라시아 번영의 시대를 맞이하기 위한 마중물로서 필요한 광역적이고 초국가적인 인프라스트럭처의 구축은 국민국가적 경제개발체계나 개발시대에 확립된 신국제경제질서를 넘어서는 새로운 국제질서를 요청하고 있다. 이 새로운 국제질서는 최근 대두되고 있는 신보호주의의 흐름을 넘어설 수 있는 것이어야 할 것이며, 통합과 개발의 이익을 모두가 향유할 수 있는 방향으로 정립되어야 할 것이다.
일대일로란 이와 같은 유라시아 번영을 위한 인프라스트럭처 구축의 필요성과, 그에 걸맞는 새로운 글로벌리즘의 필요성을 배경으로 하여, 중국이 새로운 유라시아 통합 체계 구축에서 이니시어티브를 확보하려고 제안한 것이지만, 중국이 표방하는 바 유라시아 통합을 지지할 인프라스트럭처의 구축 필요성과 이에 부합하는 새로운 글로벌리즘의 정립 필요성을 부정할 필요는 없다.
일대일로는 어떤 점에서 새로운 글로벌리즘을 제시하는가?
시진핑 국가주석은 2013년에 일대일로 전략을 제시하였고, 다음 해인 2014년에 일대일로가 메가 FTA 구축으로 발전할 가능성을 지적하였다. 일대일로는 인프라스트럭쳐의 구축에 그치는 것이 아니라 새로운 글로벌리즘을 구현할 마중물이라 선언한 것이다. 그 구상은 2016년부터 시작된 제13차 5개년 계획(2016-2020년)에서 보다 구체화되었다. 일대일로 전략은 공상(共商: 공동결정) 공건(共建: 공동건설) 공향(共享: 공동향유)의 원칙을 견지하여야 하고, 새로운 글로벌리즘은 파트너십(伙伴關係: 후아반 콴시)에 기반한 새로운 FTA를 구현하는 것임을 선언하였다. 그리고 그 후속 조치로 파트너십의 토대가 되는 국가간 신뢰관계를 형성하는 장(場)으로 일대일로 관련국간의 Summit forum 등을 개최하고 있다.
이 새로운 글로벌리즘은 새로운 유라시아 분업질서의 형성으로 구현될 것인데, 일대일로는 그 방안으로 국제적 협조투자체계로서의 국제산능합작을 제시하고 있다. 중국은 이미 1997년에 대외진출전략으로 “走出去(Going global strategy)”라는 개념을 제시한 바 있는데, “走出去”라는 개념에는 중국을 중심으로 한 국제 분업질서의 형성이라는 시점은 포함되어 있지 않았다. 반면 일대일로 전략이 내포하고 있는 국제산능합작(國際産能合作: 국제생산능력협력)은 중국이 주도할 수 있는 새로운 형태의 우호적인 국제분업질서를 형성하기 위해 인프라스트럭처의 구축이나 생산능력의 형성 등에서 협력을 강화한다는 입장을 포함하고 있다.
국제적 협조투자 체계로서의 국제산능합작은 다음의 두 가지 채널을 통해 이루어질 것으로 생각된다. 첫째는 일대일로 인접국 간의 국가 개발계획 수립과 관련된 협력 체계이다. 현재 많은 신흥공업국들은 인프라스트럭처의 구축과 국가 기간산업의 개발과 관련된 국가 개발계획을 수립하고 있는데, 개발계획을 수립하는 단계에서 국제적 협조체계를 구축하는 것이다. 둘째는 국가 소유 다국적 기업을 통한 협력 체계이다. 중국, 말레이시아, 유럽 등의 다국적 기업에서 국가 소유 다국적 기업은 큰 비중을 차지하고 있는데, 국가 소유 다국적 기업은 금융 부문과 자원개발 부문에 집중되어 있어 일대일로가 대상으로 하는 사업 영역과 중첩되기 때문에, 국제산능합작에서 주도적 역할을 할 수 있다.
물론 해결해야 할 문제들이 많이 있다. 일대일로는 민간기업의 적극적 참여를 권장하고 있지만, 이것을 어떻게 개발 이익 공동 향유 체계와 결합시킬 수 있을 것인지에 대한 방안도 마련하여야 함에도 이에 대해서는 아직 본격적인 논의가 전개되지는 않은 것으로 보인다.
일대일로(one belt and one road)는 왜 다대다로(many belts and many roads)로 변했는가?
한국은 수출주도형 성장전략을 추구하여 왔기 때문에 현재 국제 분업체계 속에 깊숙이 편입되어 있다. 그래서 현재와 같이 유라시아의 지역적 통합의 지각 변동이 일어날 때에는 이에 대한 적응력을 높일 수 있도록 한국의 국제분업관련을 재편하면서 지속가능한 성장체계를 유지할 수 있는 국제적 성장 기반을 견고하게 만들어야 한다.
이와 같은 일을 함에 있어 일대일로는 한국에게 좋은 기회이다. 특히 현재 일대일로는 다대다로라는 새로운 플랫폼으로 변화되고 있는데, 이것은 한국 주도의 새로운 지역 통합 체계를 구축하는데, 이 플랫폼을 활용할 수 있게 되었음을 의미한다. 약간 부언하면, 원래 일대일로는 육상 실크로드와 해상 실크로드를 염두에 두고 만든 표현이지만, 전통적인 유라시아 교역체계의 복원이라는 틀에 구애되지 않고 새로운 글로벌리즘을 구현할 수 있는 인프라스트럭처의 구축과 지역적 통합이라면 모두 수용하는 열린 글로벌리즘을 지향하는 방향으로 선회하였음을 명확하게 하기 위해 다대다로라는 명칭을 사용하게 되었다. 이렇게 플랫폼이 바뀌었기 때문에, 한국은 신북방정책이나 신남방정책을 다대다로의 일환으로 위치지우고, 다대다로 Summit forum 등에서 훨씬 자유롭게 논의할 수 있게 되었다.
한국의 신북방정책과 신남방정책은 중국과 깊은 이해관계를 가질 뿐만 아니라 기존의 일대일로 인접국과도 이해관계가 깊으며, 중국이 원래 추진하려고 했던 일대일로와의 전략적 보완성도 높기 때문에, 신북방정책과 신남방정책을 다대다로의 한 축으로 위치지우고, 이 속에서 신북방정책과 신남방정책에 대한 국제적 지원 세력을 키워나가는 것이 필요하다. 뿐만 아니라 최근 남북간의 화해무드가 급진전되면서 한반도신경제지도를 구현할 수 있는 현실적 기반이 강화되고 있는데, 한반도신경제지도를 구현하기 위해서는 현재 중국과 북한간의 긴밀한 관계를 염두에 두면서 실행 방안을 구체화하지 않으면 안되는데, 이 문제를 풀 수 있는 장으로 다대다로를 활용할 수 있다.
북한과 중국은 어떠한 관계인가? (1) 북한의 교역구조
현재 남북간의 화해무드가 급진전되면서 한반도신경제지도와 신북방정책을 현실적인 정책으로 발전시키는 일이 매우 시급해졌다. 그러나 이 일을 하기 위해서는 현실적인 조건으로 북한과 중국간의 경제관계의 실태를 제대로 파악하지 않으면 안된다. 북한과 중국과의 경제관계는 중국과 북한간의 교역관계와 북한의 개발전략에 있어 중국의 위상 등을 통해 파악해 볼 수 있는데, 먼저 교역관계부터 살펴보자.
지난 20년 동안 북한의 무역규모와 교역 상당국은 크게 변동했으므로, 현 시점의 통계만이 아니라 역사적인 추이를 살펴볼 필요가 있다. 먼저 북한의 교역규모의 역사적 추이와 무역의존도의 수준을 살펴보자. 북한의 무역액(남북한 교역액은 제외된 값임)은 1990년 41억 7천만 달러였는데, 사회주의권이 붕괴함에 따라 무역규모는 줄어들어서 1998년에는 14억 4천만 달러가 되었다. 이후 무역이 다시 회복되기 시작하여 2014년에는 76억 1천만 달러로까지 커졌지만, 북한의 핵 실험에 대한 국제적인 경제제재가 이루어져서 다시 줄어들어 2016년에는 65억 3천만 달러가 되었는데, 여전히 1990년대보다는 높은 수준이다.
2016년 북한의 교역규모는 한국의 0.72%에 불과하지만, 북한의 경제규모를 감안할 때, 이교역규모는 결코 적은 것이 아니다. 김양희(2018)는 북한의 2008년도 무역의존도를 50%로 2015년도 무역의존도를 40% 정도로 추계하고 있다. 북한의 GDP 추계치를 어느 정도 신뢰할 수 있는가에 대해 의문이 있기는 하지만, 현재는 이 추계치가 최선의 추계치로 보인다. 40%라는 무역의존도는 어느 정도의 개방체제에서 도달할 수 있는 수치인가? 중국의 경우 40%라는 무역의존도는 2000년 이후에야 도달했다(물론 이 이전에 딱 한해 40%를 넘었던 적이 있기는 하다). 물론, 무역의존도는 소국의 경우 더 높을 수 있기 때문에, 중국과 비교하기보다는 한국과 비교하는 것이 더 나을 수 있는데, 한국의 무역의존도가 40%를 넘은 것은 1972년이었다. 한국의 경우에도 무역의존도 40%는 수출주도공업화가 본격적으로 전개되어 수출구조 고도화를 모색하게 된 시점에 도달한 값이다. 무역의존도로 볼 때 북한은 폐쇄적인 국가가 아니라 상당히 개방된 국가이다. 뿐만 아니라 수입품의 구성도 중저위기술 위주에서 고위기술이나 중고위기술 위주로 재편되고 있어서 교역을 매개로 하여 산업구조가 약간 고도화하고 있음도 확인할 수 있다.
그렇다면, 교역상대국의 구조는 어떠한가? 남한까지 포함하여 계산한 북한의 교역 비중은 2000년에는 중국이 20%, 일본이 19%, 남한이 18%였다. 이후 일본의 비중은 줄어들고, 남한과 중국의 비중은 2007년까지 증가하는데, 2007년 중국의 비중은 42%, 남한의 비중은 38%가 되었다. 이후 남한의 비중은 줄어들고, 중국의 비중은 늘어나서, 2016년에는 중국의 비중은 88%, 남한의 비중은 5%가 되었다.
[그림] 북한의 주요국별 교역 비중의 추이(단위: %)
중국으로의 무역의 집중은 북한의 핵실험으로 인한 국제적인 무역제재에 대한 북한의 대응의 결과이지만, 어떻든 현재는 중국 일변도의 교역구조를 가지게 되었음을 부정할 수 없다. 한반도신경제지도이든 신북방정책이든 북한과의 개발 협력의 문제를 생각할 때 현재 북한의 중국에 대한 높은 무역 의존관계에 대해 각별히 신경쓰지 않으면 안된다.
북한과 중국은 어떠한 관계인가? (2) 북한의 특수경제지대
지역적 통합의 체계를 구축하거나 개발 협력 체제를 구축하거나 상대국들의 개발 요구를 확인하고 그것을 개발동력으로 활용하지 않으면 안된다. 그 나라가 마련하고 있는 경제 개발 특구 제도는 그 나라의 개발 의지나 개발에 대한 전략들에 대해 의외로 많은 정보를 알려주기 때문에, 북한의 경제개발특구 제도에 대해 살펴보자.
북한의 경제개발특구 설치는 1990년대 초로 거슬러 올라가는데, 1991년 12월에 러시아공화국 연해주지방, 중국 길림성과 국경을 접하고 있는 함경북도의 나진 선봉지구에 ‘자유경제무역지대’를 설치한 것이 시초이다. 나진 선봉 지구는 현재 한국이 추진하려고 하는 신북방정책에서도 핵심적인 기지가 될 것이기 때문에 주목하여야 하는 것이지만, 나진 선봉지구는 이후 특수경제지대의 모델로 작용하였다는 점에서도 주목할 가치가 있다. 이에 대해 자세히 설명할 지면은 없기 때문에, 자세한 설명은 생략한다. 단, 북한은 현재 27년의 경제개발특구 운영 경험을 가지고 있다는 점만을 지적하여 둔다. 이와 같은 경험을 바탕으로 북한은 여러 곳에 특수경제지대를 설정하였다.
현재 북한의 특수경제지대는 4개의 특수경제개발지대와 19개의 경제개발구로 구분된다. 4개 특수경제개발지대는 라선경제무역지대, 황금평·위화도경제무역지대, 금강산국제관광특구, 개성공업지구이다. 이중 금강산국제관광특구와 개성공업지구는 우리나라와 관련된 것이지만, 라선경제무역지대와 황금평·위화도경제무역지대는 중국과 공동개발총계획요강을 작성하여 개발을 추진하고 있는 곳이다(이금휘 2014).
북한은 2013년 3월에 ‘경제건설과 핵무력건설의 병진노선’을 천명하였고, 병진로선의 집행조치의 하나로 ‘각 도의 실정에 맞추어 경제개발구를 건설한다’고 표명하였다. 19개 경제개발구는 이에 따라 만들어진 것인데, 설치된 경제개발구의 지역적 위치는 4 종류로 구분된다.
- 중국 국경 6곳: 온성도관광개발구, 혜산경제개발구, 만포경제개발구, 위원공업개발구, 압록강경제개발구, 청수관광개발구
- 황해 연안 6곳: 송림수출가공구, 와우도수출가공구, 청남공업개발구, 숙천농업개발구, 강령국제녹색시범구, 진도수출가공구
- 동해 연안 5곳: 청진경제개발구, 어랑농업개발구, 흥남공업개발구, 북청농업개발구, 현동공업개발구
- 내륙 2곳: 신평관광개발구, 온정선단기술개발구
경제개발구 제도는 경제개발구 규모가 적고 여러 지역으로 분산되어 있으며, 개발산업들도 잡다하여 개발특구제도로 상당한 흠결을 갖고 있기는 하지만, 북한의 개발 방향과 요구를 보여준다는 점에서 주목할 필요가 있다. 이중 중국국경의 6곳과 황해 연안의 6곳은 중국과 긴밀한 관련을 갖는 곳이라 할 수 있다. 북한은 균형있는 발전을 지향하고 있는데, 이를 위해서는 중국과의 개발 협력 체계가 중요함을 보여준다. 다만, 현재 중국은 동해에 지분이 없는 관계로 동해 연안 5곳은 한국이 개발 협력에서 주도적인 역할을 할 수 있는 곳이고, 신북방정책의 중요한 개발 거점들로 검토될 필요가 있는 경제개발구라는 점만을 언급하여 둔다.
왜 일본과 러시아를 포함한 다자간 협조체계를 구축하는 것이 필요한가?
현재 북한은 중국 일변도의 교역구조를 가지고 있으며, 북한의 균형 발전 요구를 충족시키기 위해서는 중국의 개발 협력이 불가결하다는 점을 감안하면, 한반도신경제지도든 북한에 대한 개발 협력 체계의 구축이든 중국과의 긴밀한 협력관계를 구축하지 않으면 안된다. 그러나 개발협력 체계를 한국과 북한과 중국의 삼자 협력체계로 한정할 필요는 없다.
신북방정책이나 한반도신경제지도의 관련 당사국으로 볼 수 있는 러시아와 일본도 포함한 다자간 협조체계를 구축하는 것이 바람직한데, 그 이유로는 세 가지를 들 수 있다. 첫째, 일본과 러시아도 북한의 개발과 깊은 이해관계를 갖고 있는 이해 당사자이기 때문이다. 특히 일본은, 트럼프 대통령이 이미 언급한 바 있듯이, 북한의 경협 자금을 부담할 국가군 중의 하나이다. 북한의 개발 협력 체계가 성공하기 위해서는 이해 당사국인 일본과 러시아를 포함시키는 것이 필요하다. 둘째, 북한의 개발 지원의 투명성과 효율성을 높이기 위해서는 이해관계를 약간 달리하는 다자로 구성하는 것이 나을 수 있다. 개발 지원의 투명성과 효율성이 높아진다면, 국제금융기구인 IBRD, IMF, ADB, AIIB로부터의 자금 지원을 받기도 용이해 질 수 있다. 셋째, 한국-북한-중국대륙으로 이어지는 대륙루트와 한국·일본-북한-러시아-북유럽으로 이어지는 해양루트를 두 축으로 하는 지역적 통합 체계를 만들어야 한반도가 이니시어티브를 장악할 수 있는 동북아 지역 통합의 체계를 구축할 수 있는데, 한국·일본-북한-러시아-북유럽으로 이어지는 해양루트를 개발하는 데는 일본과 러시아의 협조가 필요하다.
신북방정책은 동북아 통합의 체계 속에서 한반도 이니시어티브를 확보할 수 있게 하는가?
한반도 평화 번영의 신경제지도는 동북아의 새로운 지역 통합 체계에서 한반도 이니시어티브를 확립하는 그랜드 플랜 속에서만 성공할 수 있는데, 이를 위해서는 남중국해-한반도-러시아-북유럽으로 이어지는 유라시아 동북항로 개척의 주도권을 한국이 확립할 필요가 있다.
이를 실현하기 위해서는 우호적인 세력을 확장해 나가야 하는데, 유라시아 동북항로를 다대다로라는 틀에서 논의하는 것이 이와 같은 목적을 달성하는데 유용할 수 있다. 여러 이유를 들 수 있지만, 두 가지 점은 특별히 지적해 둘만 하다. 첫째, 북극항로는 한반도와 러시아의 해상물류만으로는 크게 발전할 수 없다는 점이다. 북극항로를 활성화시키기 위해서는 장보고의 활동반경이었던 동남아-남중국-한반도-일본으로 이루어진 해상 아시아의 물류를 수용하여야 하는데, 해양 아시아와 북극항로를 연결하는 문제는 다대다로의 틀 속에서 논의하는 것이 유리하기 때문이다. 둘째, 북극항로는 TSR(Trans Siberian Railway: 시베리아횡단철도)와 TCR(Trans China Railway: 중국횡단철도)과의 전략적 보완성을 강화하도록 개발될 필요가 있는데, 이를 위해서도 다대다로의 틀 속에서 논의하는 것이 유리하기 때문이다.
남중국해와 북극을 연결하는 동해안은 유라시아 해상 통합의 새로운 루트의 허리에 해당하지만 중국으로부터 자유로운 지역이다. 한국은 이 동해안 루트에 초점을 둠으로써 유라시아 대륙루트와 해양루트를 총괄할 수 있는 개발의 이니시어티브를 잡을 수 있다. 신북방정책은 한반도 평화 번영의 신경제지도를 구현할 수 있는 밑그림으로 매우 중요하며, 이를 실현하기 위한 플랫폼으로 다대다로를 적극적으로 활용하지 않으면 안된다.
미래는 우리가 미래를 어떻게 그리는가에 따라 달라진다. 이것이 우리가 한국을 동북아 중심국가로 그리는 작업을 계속 해야만 하는 이유이다.
<참고문헌>
김양희(2018), “수입품목 분석을 통해서 본 북한 경제동향,” <<KDI 북한경제리뷰>>, 3월호.
이금휘(2014), <<북한과 중국의 경제지정학적 관계와 경협 활성화>>, 도서출판 선인
본 기사는 월간지 <이코노미21> 445호(2017년 12월)에 게재된 글입니다.
