1. 2013년 한국 자동차산업 현황
1) 생산
우리나라는 2013년 전년보다 0.9% 줄어든 452만1천대 자동차를 생산하여 9년째 세계5위를 지켰다. 세계 자동차 생산량은 2013년 8천738만대로 2012년 대비 2.7% 늘었으나 국내생산량은 2011년 464만 7천대를 정점으로 계속 감소하는 추세를 보이고 있다. 참고로 2013년 세계 자동차 5대국은 생산량은 중국 2,211 만대 미국 1,104만대 일본 963만대 독일 586만대 한국 452만대이다. 브라질, 멕시코, 태국의 약진이 눈에 띈다. 특히 태국이 2012년 10위권 진입이후 2013년 246만대 생산으로 9위 생산국에 진입했다. 자동차 전통국가였던 영국,프랑스, 이태리 등이 쇠락하고 있다.
물론 국별 자동차 생산량은 자동차 산업 경쟁력을 의미하지는 않는다. 최대생산국인 중국의 경우 우리나라 현대기아는 물론 일본, 미국, 유럽기업이 중국 현지공장에서 자국산 자동차 모델을 대량 생산하기 때문이다. 한편 2014년 세계 자동차 수요는 2013년보다 4.8% 증가하여 9,000 만대를 넘어설 것으로 예측되고 있는데 이는 중국 2,527만대 (12.4% 성장) 및 인도 349만대 (9.2%)의 빠른 성장 때문이다.
기업차원에서 현대기아차는 2013년 세계 공장에서 756만대를 생산하여 900만대 수준의 3강 도요타, 지엠, 폭스바겐에 이어 700만대 수준의 현대기아가 르노닛산과 함께 2중을 형성하며 세계자동차 5대 기업 지위를 유지하고 있다.
2013년 한국 자동차 생산은 전년대비 승용차는 약간 줄어든 반면 SUV와 같은 다목적형 자동차가 크게 늘어났다.
2) 내수 판매
자동차 내수 판매는 1996 1,64만4천대 2003 1,62만2천대 이후 2008년 1,15만4천대83대로 감소하다가 2010년 140만대 수준을 유지, 2013년 138만대로 감소했다. 2013년 경우 2012년에 비해 승용차가 감소한 반면 SUV 같은 다목적 자동차 수요가 늘었다.
업체별 판매 실적
2012년 내수판매는 현대, 기아가 각각 4%, 5% 감소한 반면 타 업체들은 늘어났다. 특히 쌍용자동차 경우 전년 대비 34% 판매신장 성과를 보이고 있고 버스전문업체인 대우버스의 판매증가율이 50%를 넘고 있다. 한국지엠 및 르노삼성은 내수에서 약간 늘어났다.
수입차
내수시장은 정체 또는 감소하나 수입차 판매는 크게 증가하고 있다. 수입차 판매는 2012년 13만4천대에서 2013년 16만1천대로 늘어나 한국지엠 판매량을 능가하고 있으며 내수시장전체의 10.5%, 승용차 시장의 12.7%를 차지하고 있다.
2,000cc미만 중소형수입차가 차지하는 비율이 53.8%로 과반을 넘었다. 또한 한-EU FTA에 따라 관세인하효과로 가경경쟁력이 높아져 20-30대 젊은층의 구매가 27.8%에 달해 2009년 대비 10% 이상 상승했다. 독일차가 70%를 넘는 특히 강세를 보이고 있는데 이는 BMW, 벤츠와 같은 브랜드와 디젤차의 강세에 기인한다. 2013년 수입차중 디젤차 비중이 60%를 넘었고 이러한 추세는 2014년 1,2월에도 계속되고 있어 소비자들이 연비에 민감하게 반응하고 있는 것으로 풀이된다.
3,000cc 이상 대형차 그리고 5000만 원 이상 고가차에서 국산차보다 수입차가 많이 판매되었다. 2014년 경우 수입차는 더 늘어나 전체내수의 11.4% 승용차 시장의 13.4%까지 확대 될 것으로 예측되고 있고 실제로 2014년 2월 경우 전년대비 31.2% 크게 증가하고 있다.
3) 수출
2012년 317만대 수출에서 2013년 308만대로 수출량은 약간 감소했으나, 수출액은 427억 달러에서 487억 달러로 3.1% 증가했다. 이는 한국산 중대형 및 SUV 수출비중 증가로 수출 평균 단가가 2013년 14,543로 높아졌기 때문이다. 국별 수출동향을 보면 자동차 최대시장인 중국 수출은 13.2%, 미국 7.9% EU 2.8% 증가했다. 자동차 수출액은 2012년 718억 달러(부품 246억 달러 포함)에서 2013년 747억 달러 (부품 260억 달러 포함) 증가하여 우리나라 최대수출, 최대무역흑자 산업이다.
2012년 경우 617억 자동차산업 무역흑자는 617억 달러로 우리나라 전체 무역흑자액 285억 달러의 2배를 넘고 있다. 2014년 자동차 수출은 완성차 320만대 510억 달러, 부품 268억 달러 전체 778억 달러로 증가할 것으로 예측되고 있다.
2. 최근동향
1) 무역환경
2014년 한-미 FTA 발효로 2,000cc 초과 미국산 수입차에 대한 개별소비세가 7%에서 6%로 인하되고 올 7월부터는 한-EU FTA 발효로 유럽산 자동차에 대한 무관세가 적용된다. 이에 따라 올해 국내 수입차 판매는 더욱 증가 할 것으로 예상되고 최근 발표된 2014년 1,2 수입차 실적도 이를 확인해주고 있다.
2) 배기가스 및 연비규제
올해부터 이산화탄소 배출가스 허용기준 등 환경기준이 강화된다. 경차, 소형차 경우 0.024 g/km에서 0.023g/km 로 강화되고 중형 승용 및 화물차는 0.029에서 0.027로 강화된다.
또한 저탄소차 구매를 촉진하고, 수송 부문의 온실가스를 감축한다는 취지로 환경부는 이산화탄소(CO2) 배출량이 기준보다 적은 자동차 구입 시 보조금을 지원하고 (50∼700만원), 배출량이 많은 자동차 구입 시에 대당 부담금 (25∼700만원)을 부담시키려는 저탄소차협력금(탄소세) 제도의 2015년 도입을 추진 중이다.
이 제도는 수입차에게 일방적으로 유리하다는 국내 자동차업계 (부품 업체 포함)의 반발과 산업부의 이견에 따라 약간 완화될 것으로 예상되고 있기는 하나 이산화탄소 배출량 규제는 발등에 떨어진 불이다.
3) 미래자동차 기술
미래자동차는 친환경자동차와 정보통신기 기술을 활용하는 스마트자동차이다. 3월초 개최된 제네바 모터쇼에서도 친환경(eco- friendly), 고효율(efficiency), 전자화(e-mobility) 등 3E가 화두가 되고 있듯이 연비효율을 높인 친환경차 및 첨단 정보통신기술로 무장한 스마트 카의 향후 치열한 경쟁을 예고하고 있다.
국내시장 경우 경쟁력 있는 디젤차 개발, 프로그인 하이브리드차를 포함한 하이브리드차, 전기차 및 수소연료자동차 개발 경쟁이 더욱 치열해지고 있다. 최근 폭스바겐 마틴 반터쿤 회장은 2018년까지 모든 제조공장에서 이산화탄소 배출량을 25% 줄이고 연구개발에 100억 유로(약 14조5000억 원)를 투자해 친환경분야 선두 자동차 그룹으로 부상하겠다고 밝히고 있다.
4) 해외생산 확대
현대기아차 해외생산량은 2005년 74만 3천대에서 2010년 260만4천대 2012년 363만 5천대 2013년 400만대로 늘어났고 2014년 6.3% 증가한 440만대를 넘어설 전망이다. 이러한 해외생산량 증가는 한국자동차산업의 본격적인 글로발화를 의미하지만 국내 생산량 감소와 맞물려 국내 고용문제를 야기할 수 있을 것이다.
5) 원고-엔저
원고-엔저는 일본 자동차산업 경쟁력을 크게 강화하는 원동력이 되고 있다. 2013년 4분기 도요타 영업이익률이 9.1%로 2012년 4분기 2.3%에서 크게 향상되었고 혼다도 같은 기간 5.4에서 7.6%, 닛산은 2.8%에서 3.1%로 향상되었다. 이와 같은 수익성 개선은 엔저효과에 기인하며 특히 일본 업체들이 엔화약세를 활용해 신흥시장 투자에 나서고 있는데 그 효과는 2015년부터 본격적으로 나타날 것으로 예상하고 있다.
현대차와 달리 해외생산 비중이 적은 기아차 경우 원고엔저의 환율 악재에 발목이 잡혀 2013년 영업이익률이 3분기 6.0%에서 4분기 3.6%로 악화되고 있는 사실은 한국자동차산업의 원고-엔저가 경쟁력이 미치는 결과를 보여주고 있다.
3. 쟁점
1) 연비, 배기가스 규제 대응
이미 언급한 바와 같이 이산화탄소 배출량 및 연비규제가 구체화 되고 탄소세와 같은 매우 강력한 규제가 시행예고 되고 있는 상황에서 국내자동차업체들의 대응과 특히 수입차와의 경쟁 양상이 향후 내수시장 경쟁의 핵심이 될 것으로 예상된다. 이미 국내시장에서 수입디젤차의 인기가 매우 높다는 사실은 국내 업체가 효율적인 디젤차 개발을 강화해야 한다는 것을 보여주고 있다.
2) 표준 친환경차
하이브리드, 전기차, 연료전지차와 같은 친환경 자동차 중 향후 새로운 표준 (new dominant design) 환경차가 무엇이 되느냐하는 치열한 싸움이 기업의 사활이 걸린 문제가 될 것이다.
일본 특히 도요타의 경우 하이브리드 선두주자로서 기득권을 유지하면서 향후 장기적으로는 수소연료전지차를 발전시키려는 전략이 있는 반면 중국은 국가차원에서 전기차를 선택할 가능성이 높다. 유럽은 내연기관인 디젤차의 경쟁력을 기반으로 하이브리드 특히 플러그인 하이브리드차에 큰 관심을 보이고 있는 것이 이번 2014 제네바 모터쇼에서 나타나고 있다
3) 연속2교대 생산
오랫동안 계속되어온 주야간 교대 작업방법에서 주간 연속 2교대제도가 2013년 시행되기 시작하였다. 2013년 국내생산이 전년대비 0.9% 감소한 것은 국내외 자동차 수요부진 및 주요업체 연속2교대 전환에 기인한 것으로 풀이되고 있다. 연속2교대 시행과정에서 현대차의 경우 작년 3월 파업으로 생산량 감소를 가져왔다. 2014년 한국지엠은 연속2교대 시행을 앞두고 있다.
연속2교대제도가 원만하게 정착되어야 하며 특히 해외생산이 늘어나는 추세에서 본국 공장의 역할이 중요해지고 있다. 즉 해외공장 선생님 공장, 해외변동을 흡수하는 공장으로서 본국공장 역할이 원만한 노사관계 속에서 정착되어야 한다.
4) 한국자동차 업체 양극화
현대기아와 같은 내국인이 경영권을 행사하는 국내 자동차업체와 한국지엠, 르노삼성, 쌍용등과 같이 외국인지배업체는 수익성에 있어서 뚜렷한 차이를 보이고 있다.
현대차의 경우 2011, 2012년 연속 10% 내외의 영업이익률을 실현한 반면 외국계 지배기업들은 영업적자를 보였다. 외국인 지배기업의 경우 수출량이나 비중이 상대적으로 적고 앞에서 살펴본 바와 같이 내수시장 점유율에서 뒤쳐져 이런 결과를 이미 예고하고 있다.
최근 통상임금이나 경쟁력과 관련하여 외국메이커의 한국 철수문제가 거론되는 것도 이런 상황에 연유하고 있으며 이는 향후 한국자동차산업에 큰 영향을 줄 수 있는 요소이다.
4. 한국 자동차산업 해결 과제
2014년 9000만대 2020년 1억대 2025년 최소 1억7백만 대로 늘어날 것으로 전망되고 있다.(Power and Data Associate 2010) 세계 자동차 산업은 계속 발전한다는 것으로 과연 누가 주체세력이 되느냐 하는 경쟁이 치열하게 전개될 것이다.
친환경, 지능형 자동차로 특징 지어지는 미래자동차를 누가 주도하느냐가 세계자동차 산업의 전략적 변곡점 상황에서 가장 중요한 이슈이다. 한국자동차산업의 지속적인 발전을 위해서 다음과 같은 과제가 해결되어야 한다.
1) 내수시장 경쟁
국가 및 기업수준에서 세계 5위를 유지하고 있는 한국자동차산업은 당장 국내시장에서 수입차 확대, 해외시장에서 원고-엔저, 자동차 시장 양극화 고급차와 저가차 확대로 우리나라 대중차업체 입지 어려움이 가중되고 있다. 이미 언급한 바와 같이 한-미, 한-EU FTA 발효로 수입차는 내수시장에서 더 강한 경쟁력을 갖게 된다. 특히 경쟁업체 고성능 소형차 출시에 적극 대응해야 한다. 우선 기존 내연기관 엔진으로 연비규제, 배기가스 규제에 잘 대처하여 국내시장에서 수입차와 경쟁을 이겨내야 할 것이다.
2) 친환경차 판매 경쟁
2013년 현대 아반테, 쏘나타, 기아 포르테 K5, 한국지엠 알페온 등 5가지 차종 하이브리드 자동차가 25,000여대 판매되었다. 또한 기아 레이, 한국지엠 스파크, 르노삼성 SM3가 출시된 전기자동차의 경우도 2013년 연간 판매가 200여대에 불과해 당초 기대 보다 저조한 양상이다. 올해 전기차는 기아 소울, 닛산 리프, BMW i3 등 신차가 대거 출시되고 제주자치도를 비롯한 여러 지자체들의 전기차에 대한 보조금 확대로 연간수요가 1000대에 이르는 전기차 대중화의 원년이 될 것으로 전망되고 있다.
친환경차 하이브리드는 물론 전기차 대중화가 본격적으로 시작되는 올해에 국내 업체들이 국내 전기차 시장에서 확고한 입지를 구축하여 향후 친환경차 경쟁에서 유리한 입지를 확보해야 할 것이다. 참고로 세계 전기차 수요는 2014년 35만대 2016년 100만대 20102년 260만대로 예측되고 있다.
3) 미래자동차 개발
1993년대 도요타가 하이브리드 자동차를 개발하면서 ‘지구환경 재생’ 이라는 친환경자동차기업 이미지를 내세웠고 폭스바겐도 최근 친환경자동차선두그룹을 목표로 100억 유로 (14조5000억)의 대규모 투자를 선언한 바 있다. 한국 자동차기업들도 미래 자동차기술인 친환경자동차 그리고 정보통신기술을 적극 활용하여 한국형 스마트카 개발에 더욱 매진해야 하며 필요한 경우 외국 업체와 전략적 제휴도 적극 추진해야 할 것이다.
4) 노사문제
국내공장은 원만한 노사관계를 통해 세계 여러 곳에 흩어져 있는 공장들 간의 글로벌연계유연성(global link flexibility)을 강화하는 중심역할을 해야 한다. 국내공장은 세계 여러 시장에서 갑자기 생기는 생산량 변동 및 차종 변동 요구의 충격을 흡수하는 허브공장, 기술문제 해결능력을 통한 교육훈련 허브공장으로서 역할과 유용성을 잘 보여주어야 자동차업체가 해외생산 확대의 우혹에서 벗어나 국내공장을 중시하게 될 것이다.
도요타가 2008년 대량리콜 이후 품질위기 극복과정에서 국내공장의 역할의 변화는 국내업체에 특히 노동조합에게 좋은 시사점을 주고 있다. 만약 임금인상이 계속되고 생산성, 유연성 등에서 국내 공장의 매력이 감소할 경우 국내업체의 해외생산량 및 비중이 계속 늘어나 국내 부품산업을 포함한 자동차업계의 공동화 현상이 나타날 수도 있을 것이다.
5) 감성품질
자동차 품질을 규격품질, 성능품질, 내구성품질 그리고 감성품질로 크게 4단계로 나눈다면 이제 한국자동차는 마지막 단계인 감성품질을 통해 전 세계에서 생산과 판매를 늘려야 할 것이고, 이것이 한중일 자동차 경쟁에서 승리하는 관건이 될 것이다. 감성품질은 공학 및 기술 측면의 품질 단계를 넘어 미적품질 단계로 소비자 마음을 사로잡아야 한다. 최근 한국산 자동차에서 품질문제가 심심치 않게 거론되고 있는데 이를 빠르게 해결하는 것은 물론 한국자동차 품질을 감성품질 단계로 끌어 올려야 한다. E21
