중국의 일대일로 정책은 산시성 시안에서 시작하여 간쑤성 란저우, 신장위구르 우르무치, 중앙아시아 카자흐스탄 알마티, 키르기스스탄 비슈케크, 우즈베키스탄 사마르칸트, 이란 테헤란, 터키 이스탄불을 거쳐서 유럽 독일 뒤스부르크, 네덜란드 로테르담에 이르는 육상실크로드와 중국 톈진에서 시작하여, 칭다오, 상하이, 쑤저우, 푸저우, 취안저우, 홍콩, 광저우, 하이커우, 싱가포르, 인도 콜카타, 스리랑카, 케냐 나이로비, 수에즈운하를 거쳐서 유럽 그리스 아테네, 이탈리아 베니스, 네덜란드 로테르담에 이르는 해상실크로드를 발전시키겠다는 정책이다.
해상실크로드는 이미 한성백제(B.C 18~660) 시대에 한민족이 인천의 한나루에서 출발하여, 라오닝성 다롄, 산둥성 옌타이를 거쳐서 함께 이용하였던 바닷길이다, 육상실크로드도 산둥성 옌타이에서 상륙하여 허난성 정저우를 거쳐서 산시성 시안에 도달한 이후에, 함께 이용하였던 육로이다.
그래서 통일신라(676~892) 시대에는 페르시아(이란)의 테헤란, 당의 장안(시안), 통일신라의 경주가 6개월 정도의 간격을 갖고 동시 패션시대를 구가하였다고 한다. 고려(918~1392)시대에는 개성을 중심으로 육상실크로드와 해상실크로드가 모두 활발하게 활용되었으며, 해상실크로드는 항해술의 발달로 개성에서 흑산도를 거쳐서 저장성 닝보로 직접 연결하여 활용하기도 하였다.
환황해 실크로드는 1992년 한중수교이후 현재까지 매우 활발하게 이용되고 있다.
해상실크로드 관점에서는 인천항을 중심으로 라오닝성의 단둥, 다롄, 잉커우, 허베이성의 친황다오, 톈진, 산둥성의 옌타이, 웨이하이, 쓰다오, 칭다오, 장쑤성의 롄윈강 등에 10개의 카페리노선이 운항 중이다.
컨테이너노선도 북중국과 인천 간에는 카페리노선과 동일한 노선이 운항 중이고, 인천항에서 상하이, 저장성 닝보, 푸젠성 푸저우, 샤먼, 광둥성 광저우, 홍콩, 베트남 하이퐁, 다낭, 호치민, 싱가포르, 말레이시아 포트클랑, 페낭, 태국 방콕, 인도 첸나이, 뭄바이, 두바이에 이르는 컨테이너노선도 운항 중이다.
한편, 인천, 상하이, 제주, 홍콩, 일본 후쿠오카 등을 오가는 크루즈선도 환황해 실크로드를 활성화시켜 주고 있다.
육상실크로드 관점에서는 인천항을 중심으로 톈진을 거쳐 철도 또는 도로로 베이징, 산시성 시안을 지나거나, 칭따오 또는 롄윈강을 이용해 철도 또는 도로로 허난성 정저우, 산시성 시안을 거치는 방법으로 육상실크로드를 활용하고 있다.
환황해 실크로드는 육상과 해상 외에도 하늘길이 있다.
하늘길은 12시간이내에 실크로드 전체를 연결시켜 준다는 점에서 매우 의미 있는 발전이라고 할 수 있다.
2018년 1월 현재 중국 베이징공항은 중국내 141개 항공노선을, 상하이 푸동공항은 중국내 101개 항공노선을, 광둥성 광저우공항은 중국내 134개 항공노선을 서비스하고 있다. 과거 해상실크로드와 육상실크로드가 선의 개념으로 발전한 것을 뛰어 넘어 중국이라는 면 전체를 긴밀하게 연결시키고 있다.
인천국제공항은 2018년 1월 현재 중국내 44개의 항공노선을 서비스하여 해상과 육상의 연결을 뛰어넘어 중국과 긴밀하게 연결시키려 하고 있으나, 중국 베이징공항과 비교할 때, 환발해, 장강삼각주, 주강삼각주, 동북3성, 중부, 서남부, 서북부 모두 매우 미흡한 상황이다.
네덜란드 암스테르담 스히폴 공항이 영국 런던 히드로공항이나 개트윅공항 등 보다 더 많은 영국내 항공노선을 갖고 있다는 점을 벤치마킹한다면, 인천국제공항이 중국내 100여개이상의 항공노선을 갖고 있어야 과거 환황해 실크로드를 활발하게 이용하였던 선조들에 버금가는 활동을 오늘의 우리가 하고 있다고 자부할 수 있을 것이다.
육상실크로드 활성화차원에서 인천국제공항과 유라시아국가들과의 항공노선을 살펴보면, 러시아는 모스크바, 상트페테르부르크, 극동지역에 한정되어 있는 7개 항공노선이 개설되어 있고, 중앙아시아는 카자흐스탄 알마티, 아스타나, 우즈베키스탄 타슈켄트에 한정되어 있다.
키르기스스탄, 타지키스탄, 투르크메니스탄은 항공노선이 개설되어 있지 않으며, 구소련국가인 우크라이나, 벨라루스, 몰도바, 조지아, 아제르바이잔, 아르메니아도 항공노선이 개설되어 있지 않고 있다. 육상실크로드를 진정으로 활발하게 이용한다는 점에서는 유라시아국가들과의 항공노선 확대가 시급한 상황이다.
해상실크로드 활성화차원에서 인천국제공항과 동남아국가, 인도 등의 항공노선을 살펴보면, 동남아국가 중에서 필리핀, 베트남, 캄보디아, 라오스, 싱가포르, 말레이시아, 태국 등은 항공노선이 충분히 개설되어 있다.
하지만 2억6000만명의 인도네시아는 2개 항공노선(자카르타, 발리), 13억5000만명의 인도도 2개 항공노선(델리, 뭄바이)이 개설되어 있어 매우 미흡하다. 해상실크로드를 진정으로 활발하게 이용한다는 점에서는 인도, 인도네시아와 항공노선 확대가 시급한 상황이다.
한중간에는 1992년 수교가 되었는데도 불구하고, 2013년 외교관비자면제가 시행되고, 2014년 관용여권에 대하여 비자면제가 시행되었는데, 2018년 10월 현재 민간인에 대해서는 비자면제를 시행하지 못함으로써 환황해 실크로드의 완벽한 복원이라는 이상은 실현되지 못하고 있다. 육상실크로드를 경유하는 유라시아 국가 중에서는 러시아, 카자흐스탄, 우즈베키스탄은 민간인비자면제가 시행되고 있으나, 나머지 국가는 민간인비자면제를 시행하지 못하고 있다.
반면에 해상실크로드를 경유하는 동남아국가들은 대부분은 민간인비자면제를 시행하고 있다.
그러나, 인도는 상호간에 비자제도를 완화하기 위해서 노력 중이나 아직은 민간인비자면제에 이르지 못하고 있다.
바닷길, 땅길, 하늘길의 모든 환황해 실크로드의 자유로운 왕래를 위해서는 한중간에 민간인비자면제가 우선적으로 시행되어야 하며, 동남아, 인도, 유라시아까지 포함한 실크로드의 진정한 활성화를 위해서는 인도, 중앙아 일부 국가, 구소련 국가 까지도 민간인비자면제가 추진되어 자유로운 왕래가 보장되어야 한다.
(출처 : 인천일보 2018.11. 2)
